El segundo puente: los vaivenes para una obra que solo acumula promesas y postergaciones
Hace un año, el ahora desaparecido Ministerio de Obras Públicas de la Nación anunciaba que el Banco Interamericano de Desarrollo (BID) había aprobado el financiamiento para la construcción del segundo puente Chaco-Corrientes , sobre el río Paraná, que se emplazaría al sur de las áreas metropolitanas de Resistencia y de Corrientes.
La obra, cuya construcción iba a estar a cargo de la Dirección Nacional de Vialidad (DNV), se encontraba en esos tiempos en la etapa inicial del proceso de licitación.
El BID aprobó una línea de crédito para proyectos de inversión (CCLIP) de USD 700 millones y un primer préstamo individual de USD 345 millones bajo esta línea para la construcción del nuevo puente y la infraestructura de acceso entre Chaco y Corrientes.
"Serán beneficiarios casi 870.000 habitantes en la zona de influencia directa del programa. En particular, se beneficiarán 88.000 personas por día que serán usuarias directas de la nueva infraestructura. Además, serán beneficiarios indirectos 9.500.000 habitantes, de los cuales 51 % son mujeres y 49 % hombres", señaló el BID en una comunicación oficial .
La necesidad de la obra se justifica en que el puente General Belgrano, que conecta las ciudades de Resistencia y Corrientes –inaugurado en 1973–, "se ve fuertemente limitado por su capacidad vial, las restricciones de peso y el tráfico urbano que enfrenta" , lo que lo convierte "en un cuello de botella para la conectividad urbana y de la logística regional".
La esperanza de un segundo cruce entre las ciudades de Corrientes y Resistencia se reflotó antes de la finalización del mandato de Alberto Fernández (Frente de Todos).
Sin embargo, a pocos días del nuevo gobierno, el ultraderechista Javier Milei echó por tierra esa posibilidad en cumplimiento de su promesa de campaña electoral: el fin de la obra pública estatal en la Argentina.
Por enésima vez, la ilusión de otro puente sobre el Paraná para descomprimir el tránsito del General Belgrano, por donde circulan unos 20.000 vehículos por día (según datos de la DNV de 2023), se hizo añicos.
La primera vez que se empezó a hablar de un segundo puente entre Chaco y Corrientes fue en 1992, durante la presidencia de Carlos Menem. Por entonces, el proyecto, desarrollado por la Facultad Regional Resistencia de la Universidad Tecnológica Nacional (UTN), no solo contemplaba el segundo puente sino también un complejo multimodal de cargas.
En 2007, la Comisión Andina de Fomento (CAF) resolvió financiar el proyecto, con el impulso del presidente de entonces Néstor Kirchner y de los gobernadores de la Zona de Integración del Centro-Oeste Sudamericano (Zicosur), compuesta por Argentina, Bolivia, Brasil, Chile y Paraguay.
A fines de 2014, la presidenta Cristina Fernández de Kirchner lanzó un llamado a licitación para la contratación del proyecto ejecutivo del segundo puente. El llamado tenía dos etapas: la primera, la selección de la traza del segundo puente; la segunda, el proyecto ejecutivo.
El entonces interventor de la delegación Corrientes de la DNV, Carlos Colombo, dijo que los oferentes debían presentar cuatro posibles emplazamientos del viaducto en una zona que va desde la confluencia de los ríos Paraná y Paraguay, hasta la altura de El Sombrero. La apertura de ofertas estaba prevista para el 17 de marzo de 2015.
Sin embargo, el llamado provocó la reacción de correntinos y chaqueños, cuyos gobernadores Ricardo Colombi y Juan Carlos Bacileff Ivanoff habían acordado la necesidad de que el nuevo puente sea ferrovial y el emplazamiento a 8 km al sur del General Belgrano.
"El tren es importante porque este segundo puente está pensado en el contexto de un complejo multimodal de cargas", dijo el exministro de Obras Públicas de Corrientes Marcelo Falcione.
El reclamo llegó hasta la Cámara de Diputados de la Nación , con una resolución en que se señala que "la traza ferroviaria junto al segundo puente Resistencia-Corrientes es una necesidad ineludible y desde el Poder Ejecutivo se deberá rever el error de su no inclusión en la licitación convocada y en el plan de obras a efectuarse".
LA PROMESA DE MACRI
En 2015, en plena campaña presidencial, Mauricio Macri llegó a ambas provincias con la promesa de construir el puente en tres años. Ya en la Casa Rosada, aseguró que la obra se encontraba entre las prioridades de su gobierno, con fecha de finalización en 2020.
En 2016, Macri lanzó el Plan Belgrano, un programa de infraestructura para el postergado norte argentino. El segundo puente Chaco-Corrientes, con la modalidad de ferroautomotor, estaba en la lista de obras.
Con la crisis iniciada en 2017, que derivó en la decisión del gobierno de la alianza Cambiemos de recurrir al Fondo Monetario Internacional (FMI) para obtener un crédito por USD 57.000 millones en 2018, el proyecto fue desactivado finalmente.
El 15 de noviembre de 2023, a pocos días de la segunda vuelta electoral presidencial en la Argentina, el Boletín Oficial de la Nación publicó el llamado a licitación para "precalificar contratistas y/o firmas" para la construcción de un nuevo puente de dos carriles entre Chaco y Corrientes, que "sirva de alternativa al puente General Manuel Belgrano (PGMB) y evite la circulación del tránsito de media y larga distancia a través de los núcleos urbanos".
Según el llamado, el proyecto incluiría un puente principal sobre el río Paraná de 770 m de luz, 5.600 m de viaductos de acceso en el valle de inundación y 28,2 km de autopista entre las actuales rutas nacionales 11 y 12. Según lo previsto, los llamados a licitación "se emitirán en abril de 2024".
EL ANUNCIO ELECTORALISTA DE MASSA
El entonces ministro de Economía de la Nación, Sergio Massa, también candidato presidencial de Unión por la Patria (UP), anunció en esos días la firma de un contrato con el BID por unos USD 700 millones para la construcción del segundo puente, que se emplazaría a 9 km al sur del General Belgrano, aunque sin la vía ferroviaria.
El proyecto incluía dos variantes en las rutas nacionales 11 y 12, que "permitirán extender y vincular la traza nueva con la RN 16 a la altura de Resistencia y con la RP 5 en Corrientes. En Resistencia, la variante consistirá en una autopista de 20,2 km, mientras que en Corrientes se hará una ruta de 12,6 km. Ambas licitaciones ya se completaron y se estima que los trabajos comenzarán en diciembre de 2023" , se informó.
En detalle, son 35 kilómetros de largo: el puente principal de 330 metros, dos puentes de 160 metros cada uno para cruzar el río Paraná; más 12,6 kilómetros de circunvalación en el lado correntino y 20,2 del lado chaqueño.
Con la asunción de Milei a la Presidencia, el proceso para la construcción del puente alternativo nuevamente se truncó pese a que el financiamiento para la obra fue otorgado.
EL NORTE DE MILEI
"El Gobierno nacional ya tiene su norte fijado respecto de las obras públicas. Se reactivará un paquete de obras priorizadas y del segundo puente Chaco-Corrientes hoy estamos lejos" , dijo David Oscar Moulín, jefe del Distrito 10.° Corrientes de Vialidad nacional, en declaraciones a Canal 9 de Resistencia.
Según información pública disponible en la página del BID, y actualizada en abril de este año, "el contrato de préstamo no ha sido firmado por el gobierno de Argentina" y "ninguna intervención ha iniciado" con respecto a la ejecución de los fondos disponibles , informó el diario Norte, de Resistencia.
Argentina accedió a una Línea de Crédito Condicional para proyectos de inversión (CCLIP) del BID para desarrollar el "Programa de Mejora de la Conectividad Chaco-Corrientes: nuevo puente sobre el río Paraná" (AR-O 0024).
En noviembre de 2023, fue habilitada una primera operación individual por USD 445 millones parte del BID y una contrapartida de USD 100 millones del Gobierno argentino.
La segunda operación establecía un costo total de USD 555 millones, con USD 355 millones en aportes del BID y 200 millones de contrapartida del Estado argentino, destinando al componente vinculado a la ingeniería de la obra el mayor desembolso del programa por USD 551,1 millones.
En la formalización de la línea crediticia –con un plazo de amortización de 25 años, con 5,5 años de gracia y desembolsos a lo largo de 5 años–, el BID avanzó hasta el punto de emitir la Resolución DE-126/23 del 1 de noviembre de 2023, por la cual el Directorio autoriza al presidente del BID, o al representante que él designe, para formalizar los acuerdos que sean necesarios con la República Argentina para establecer la Línea de Crédito Condicional para Proyectos de Inversión (CCLIP) para el Programa de Mejora de la Conectividad Chaco-Corrientes: Nuevo Puente sobre el Río Paraná (AR-O0024), hasta por la suma de USD 700 millones, con cargo a los recursos del capital ordinario del banco.
Asimismo, a través de la Resolución DE-127/23 de la misma fecha, el organismo autorizó a formalizar el contrato o contratos con la República Argentina, para otorgar la primera operación individual, con un financiamiento de hasta USD 345 millones.
A esos elementos debía seguir la formalización del contrato de préstamo entre el representante del BID y las autoridades argentinas, algo que no ocurrió.
También en noviembre del año pasado, el BID lanzó el llamado a la precalicación, con fecha límite para presentar solicitudes el 29 de febrero de 2024.
¿Y AHORA?
Se aclaró en el aviso oficial que el llamado a la precalificación se emitió "ad referéndum" de la aprobación y firma del contrato de préstamo entre el Gobierno argentino y el BID, es decir, sometido a la firma y aprobación de ese acuerdo.
Luego, el banco emitió una prórroga del plazo de presentación de solicitudes de las empresas interesadas con tope en el 29 de agosto de 2024.
Además de resolver la conectividad entre dos centros urbanos, como son las capitales de Corrientes y Chaco, el BID destaca la importancia del segundo puente para el comercio internacional y regional, y resalta que "el puente Belgrano es un nodo de alta relevancia del corredor principal del Eje de Integración de Capricornio, que vincula el NEA, el noroeste argentino (NOA), Paraguay, Brasil y Chile".
El Eje de Integración de Capricornio "comprende los corredores viales que conectan los centros de producción agrícola y de extracción de minerales (incluyendo el "triángulo del litio") con los puertos fluviales de la hidrovía Paraná-Paraguay, y con los puertos oceánicos del Atlántico y Pacífico.
El puente juega además "un rol relevante para el transporte de los principales productos del NEA".
Actualmente, el General Belgrano es "la única alternativa de cruce del Paraná para el tránsito internacional, regional y local de cargas y personas del NEA", por lo que el cruce "constituye un enlace crítico para la conectividad y resiliencia de la red vial nacional".
En apenas meses, lo que se había constituido en una nueva esperanza se derrumbó por el peso del desquicio.
Según publicó Norte, el proceso para el segundo puente se extendió hasta el 5 de diciembre de 2023, cuando Vialidad nacional concretó las dos últimas audiencias públicas: una de ellas para las obras de la variante de paso por Resistencia (circunvalación ruta nacional 11) y otra por el segundo puente propiamente dicho, para el tramo ruta 11-río Paraná (kilómetro 998).
Ambas audiencias fueron convocadas desde el Ministerio de Ambiente y Desarrollo Territorial Sostenible de Chaco, un área que perteneció al anterior gobierno y que en la actual gestión ya no existe, porque forma parte del nuevo Ministerio de Producción y Desarrollo Económico Sostenible.
Para Corrientes, se había aprobado la adjudicación de las circunvalaciones en la capital correntina, en la ruta 12 y su vinculación con la ruta 5.
La obra fue adjudicada a la empresa Semisa Infraestructura S. A., con una inversión de $ 4.478 millones, provenientes de Aportes del Tesoro Nacional y financiamiento internacional, con un plazo de ejecución de 18 meses.
El proyecto "Variante Paso por la Ciudad de Corrientes" incluye la construcción de 12,6 kilómetros de calzada, que conectará la ruta nacional con la provincial.
Todo volvió a foja cero. Y seguirá así hasta que el Gobierno nacional, el de Milei o quien lo suceda, decida de una vez por todas concretar ese sueño de casi un millón de personas de un lado y otro del Paraná antes de que se vuelva eterno.
Redacción
